許立榮：共建國際航運新生態

　　當前航運市場的變化已經不是局部的、表面的、階段的，而是系統的、深度的、持久的。換句話說，就是航運產業的“生態”變了。而生態理論的顯著特征有三個：動態平衡、獲取能量、自我調節，這幾個特征在當前的航運產業中都有生動的體現。

　　生態變化的第一個體現是，航運產業的“動態平衡”被徹底打破了。由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011年至2015年，全球范圍內的運力都持續快速擴張，年均投資造船金額居高不下，導致供需嚴重失衡。截止到2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI（波羅的海干散貨指數）和CCFI（中國出口集裝箱運價指數）雙雙跌至歷史新低。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化，資產縮水，負債增加，有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。

　　生態變化的第二個體現是，航運產業的“能量獲取”受到挑戰了。生態要健康運行，就要從外部獲取能量。也就是說，航運業的健康運行，要從全球經濟的發展中獲取“能量”。但現在這種獲取遇到了前所未有的挑戰：隨著全球經濟發展明顯減速、外商投資占比降低、工業增加值下滑、貿易保護主義、全球化受阻等多種不利因素相互疊加，全球貿易增速嚴重放緩，并首次出現了低于經濟增速現象。這表明，航運產業生態發生了變化。

　　生態變化的第三個體現是，航運產業的“自我調節”能力弱化了。企業雖然采取了大量應對舉措，但從2008年國際金融危機爆發至今，經過8年時間的努力，行業低迷的現實依然沒有改變。這表明，航運產業的“自我調節”能力有所弱化，比如，經營上嚴重的同質化、航運資源碎片化、行業自律在弱化等。

　　面對以上的變化，共建國際航運新生態非常迫切，需要重新設計航運與相關產業的發展路徑，具體來說有四點。

　　第一，“共享經濟”將引領航運經營模式的創新。對航運業而言，共享經濟早已得到了應用，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。共享經濟需要資源整合、共享平臺、參與方獲得合理回報，同時還具有降低成本、建立連接以及可持續等特點，這些都將有助于重建航運產業的“動態平衡”。可以預見的是，未來，共享經濟的經營模式將在航運領域更為廣泛深入地應用，航運與相關企業將告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，共享優勢、高質、關聯的業務與服務。屆時，共享參與方不僅能實現互助互利，還可以將資源集中投入到真正創造價值，實現差異化的環節和領域中來，實現客戶服務的創新與突破。

　　第二，“產業鏈整合”將主導航運服務水平的突破。以往，成本競爭的模式側重產業鏈上下游的單個環節，以產業細分與流程分解實現各個環節的優化。這種模式不利于降低產業鏈的復雜度，降本與優化的努力也往往顧此失彼，最終客戶難以獲得定制化的服務。未來，企業間的競爭將取決于所處產業鏈的健康水平和價值創造能力。因此，市場主體將會把重點從單一業務、單一產業上升至整個產業鏈條上來，搭建上中下游一體化的平臺。對于航運而言，產業鏈的整合就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的一體化，實現貨流、信息流、資金流的順暢流轉。如果能為客戶提供更多的“全程解決”服務，將大大提升航運產業的“自我調節”能力。

　　第三，“跨界融合”將構筑航運企業新的競爭優勢。航運的跨界融合，擁有遠超“互聯網+航運”的業務基礎和發展空間。未來，航運與相關產業跨界融合的深度和廣度將繼續深化，通過航運與貿易、制造、金融、保險及信息技術等領域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機遇。從服務功能來看，跨界融合將為客戶提供更為多元的產品；從參與方利益來看，可合理分配利潤與風險，形成共生共贏的可持續發展業態；對客戶而言，可以將各方優勢都集成到客戶需求上來，形成“一站式”解決方案。在全球經濟減速的大環境下，產業跨界融合也許是航運生態“獲取能量”的新模式、新源泉。

　　第四，“技術突破”將助推航運產業轉型升級。節能減排、船舶信息化、綠色航行等技術，已經令航運業大幅降低了“碳足跡”，順應了環保潮流。未來，人工智能與大數據技術的結合，將在智能船舶、無人駕駛、供應鏈優化、船貨精準匹配、市場預測、價格制定、風險管理等領域，發揮愈加顯著的作用，并進一步促進市場的公開、透明。我相信，技術突破將助推行業轉型升級，帶動行業規則進化，進而成為推動國際航運新生態建設的最有力的杠桿。

　　（作者：中遠海運集團黨組書記、董事長 許立榮 經濟日報記者 李治國整理）