主持人:

　　聚焦科技大趨勢、發現創新主力軍，挖掘發現新動能，大家好。這是中國經濟網演播室，歡迎收看對話新國企、科技創新主力軍的網絡訪談。本期訪談由國務院國資委規劃局、宣傳局指導、國資委新聞中心國資報告雜志主辦，今天我們非常榮幸邀請到中車四方股份有限公司副總經理馬利軍先生，首先請馬總給大家打個招呼吧。 

　　馬利軍:

　　大家好，我叫馬利軍。 

　　主持人:

　　我們知道您是中車四方股份公司的副總，今天到北京來，我第一個問題，您是坐著高鐵來的還是坐著飛機來的呢？

　　馬利軍:

　　由于時間的關系，昨天開會開得非常晚，所以坐飛機過來的。 

　　主持人:

　　坐高鐵不僅是一個乘客，同時你還享受著自己做產品的喜悅，享受著看到自己孩子一樣的感覺。 

　　馬利軍:

　　我們坐高鐵的時候，更關注的是高鐵運行的性能怎么樣，是否需要我們繼續提升的地位，這個可能和普通乘客感覺不一樣的。 

　　主持人:

　　這個時候不僅是乘客，還是產品經理，還要發現高鐵的速度、穩定性、震動、安全等各個方面的問題，然后在這中間，你坐高鐵也累的，不像我們這么放松。 

　　馬利軍:

　　無其實我們每年因為出臺比較多大多數時間還是選擇高鐵出行。一是為了體驗運營的情況，另外一方面，我們也是在觀察，通過我們高鐵給我們周圍人帶來了什么，這是我們最關心的。

　　主持人:

　　說到這兒，我也是高鐵的使用者，一年坐五六十次高鐵，確實我感到到高鐵產品的出現，對于我們整個社會，對整個經濟、對整個生活的感覺都有著非常重大的改善。曾經有一個公司在江蘇，我經常要去江蘇，我就發現其實我到南京去坐高鐵，不管是從經濟上花的錢多少，從時間，從我的體驗感受和舒適度來說，都是大大提升了。這些是對整個社會的改變都是有非常大的價值。

　　馬利軍:

　　有一個說法，高鐵已經改變了一個人的生活方式，改變了出行方式，現在還有一種說法叫八小時工作圈，以北京為中心，八個小時，除了烏魯木齊和海口之外的，中國基本上大部分的省會城市可以說高鐵的出現徹底地對人們的生活觀念、出行觀念是一次顛覆。 

　　主持人:

　　坐高鐵，普通者都是消費者，我們坐過CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380各個這樣的車種，我們是一個體驗者。不管怎么說，在我們用戶眼中，生產高鐵的人很神秘，畢竟是高技術的產品，生產高鐵的企業也很神秘，這種高技術的產品，只有外國人才能生產，外國大企業才能生產。有一天，中國也能生產的時候，我們很多人都會覺得，這可能是我們是抄的，我們是搬人家來的東西，根本不相信我們是能夠做出來。但是，今天我們確實是親手把它做出來了。這樣的企業應該是什么樣的企業？很多人說是充滿了神奇感。第一個正式的問題，請馬總給大家介紹一下四方股份，我是去過和看過，其他很多人都是不太了解四方股份的歷史和發展情況，現在四方股份的能力情況。 

　　馬利軍:

　　我就一起揭秘一下。我所在的公司叫中車青島四方機車車輛股份有限公司，我們簡稱叫四方股份。它是一個歷史比較悠久的企業，它始建于1900年，距今已經有116年的歷史了，應該是百年老企。百年老企又煥發了勃勃生機。在企業發展的歷史過程當中，我們也創造了多項新中國的第一，包括第一臺蒸汽機車等等。

　　主持人:

　　第一臺蒸汽機車也是四方股份造的？ 

　　馬利軍:

　　八一號。 

　　主持人:

　　那時候廠叫什么名字？ 

　　馬利軍:

　　那時候叫鐵道部四方機車廠。到2003年的時候，企業進行了股份制改造，當時名字叫做青島四方機車車輛股份有限公司。我們的產品主要有七大系列，不僅僅是高鐵，還有很多的系列。 

　　主持人:

　　你給我們分享一下還有哪些系列。 

　　馬利軍:

　　包括有高速動車組，還有高檔客車，還有城際動車組，還有城軌地鐵，還有叫低地板，還有空中列車，俗稱單軌列成，領導我們還生產內燃動車組這幾大系列。

　　2015年，我們的銷售收入是400億，目前四方股份公司也是中車集團旗下的核心企業之一，也是中國高速列車的生產基地。 

　　主持人:

　　是高鐵或者整個鐵路系統生產的一個集團的組成部分，而且是很重要的組成部分。剛才說的七大系列，是否基本都包括了所有軌道交通的基本的產品系列。 

　　馬利軍：

　　基本包括，全面覆蓋。

　　主持人：

　　我們看到送來一個模型，特別的酷，特別的漂亮。可以說現在的能力是所有軌道交通的這些能力，這些產品都可以生產，而且這些產品是不是都是在中國生產，在中國銷售？還是這些產品可以除了中國還可以面向全世界？

　　馬利軍：

　　現在這些產品都是在國內生產，都是在我們公司生產，現在是面向全世界進行銷售。

　　主持人：

　　全世界這些產品我們都能做到。

　　馬利軍：

　　是這樣的。

　　主持人：

　　可以看出我們的強大。以前對我們來說，一個樓頂都做不好，現在我們可以做自己的汽車，能做自己的火車頭，都覺得是一件很了不起的事情。現在其實在整個軌道交通的系列中間，我們都做到了，而且都形成了自己的能力，這確實是非常強大、非常有意義。

　　同時，說到高鐵的時候，其實我們大家都知道，這么多年，對高鐵爭論是非常大的，一方面比如說從我的角度來說，當然我會覺得高鐵對我們的生活是有著巨大的改變。我記得我第一次從我的家鄉到北京去，坐火車24個小時，一天一夜，特別痛苦，而且那時候坐綠皮，車里擠滿了人，夏天充滿了汗味，身上衣服濕了又干了。我前兩天回了一趟家，發現一個重大的改變，帶著孩子，兩歲的孩子，然后我也可以帶著孩子回家。我記得我老大生的時候，我老大已經17歲了，差不多15年的時候，不敢帶孩子回家了，一直要等孩子三四歲、四五歲的時候，孩子大一點，比較成熟了，能夠適應環境了，才敢帶他回家，要不然的話，帶一二歲的時候在火車上面，覺得太有問題。我記得老大生下來的時候差不多二三年沒有回家。現在說實話，想回家就回家了，高鐵，確實這方面對生活非常的好。

　　有些人認為高鐵投資大，不經濟，有人說高鐵太貴了，應該把高鐵的錢做普鐵，我們不是專業人士，馬總是專業人士，你雖然主要做技術的，你們也做過市場研究，做高鐵和做普鐵，到底誰經濟、誰不經濟，我們為什么要做高鐵？

　　馬利軍：

　　你提的問題非常的好，其實我在日常工作當中，也有很多人問我這樣的問題，他們充滿了疑惑，說你們為什么要發展高鐵呢？其實這里面應該從幾個方面來說。首先，我們正視我們的國情，中國是一個陸路大國，陸路大國的地緣特征決定了鐵路作為交通運輸的一個非常重要的地位。我們國家東西五千公里、南北五千公里，而且氣候差異又比較大，特別是我們國家的人口比較眾多。2015年人口達到13.76億，這是非常龐大的數字。但是我們可以回想一下，我們以前是什么樣子。新中國1949年成立，到1978年這個過程當中，當時鐵路已經得到了迅猛發展。但是，國民經濟在一窮二白的基礎上得到了大踏步的前進，但是鐵路的發展還是滯后于經濟的發展。當時我們用了占世界6%的運營里程完成了占世界24%的換算的貨運量。是世界平均水平的四倍，可以說我們整個鐵路運輸壓力是極大的。從1978年到2004年這過程當中，我們鐵路里程從5.1萬公里增加到了7.4萬公里，26年間我們增長了2.3萬公里。但是，我們改革開放以來，隨著城鎮化、工業化的進程，人們的出行、人們對于資源大宗貨物的運輸需求也在急劇增加，因此，鐵路的運輸已經不能滿足國際經濟增長的需求，出現了一票難求、一車難求的現象，非常的突出。

　　主持人：

　　我記得非常的清楚，上研究生的時候是1997年到1993年，每年回家買票都是非常痛苦的事情，冬天的時候，出去從晚上八點、九點鐘去排隊，要排到第二天早上凌晨八點鐘開始賣票，我當時在人民大學上學，門口有一個售票處，排到八點鐘，八到九點鐘，到我那兒票就賣完了。這種事情我經歷過非常多，我的女朋友，她是青海西寧的，我記得曾經到她家里去，從家回學校，我就買不到票，找了一個乘警隊長帶上車，說到時候給補上票，結果上了車后補不上票，36個小時沒有座位只能站著，這種事情都經歷過。

　　馬利軍：

　　我也一樣經歷過。

　　主持人：

　　這種事情根本的改變，靠普通鐵路，更多的增加普通鐵路能改變這件事情嗎？

　　　馬利軍：

　　很難的。2004年的時候中央出臺了中國鐵路中長期發展規劃，就把高速鐵路的發展正式納入了國家的議程。通過我們2004年到2016年，通過幾次春運來看，高速鐵路是能解決我們一票難求，也是能夠解決我們大量的人口能夠快速疏散的一個要求。可以這樣說，高鐵的出現就是為了中國和中國人量身打造的，這是歷史的必然。

　　主持人：

　　我非常同意，這個問題可以探討另外一個感覺，同樣的情況，比如修普通的鐵路，每小時跑80公里或者跑110公里，甚至跑160公里，如果高鐵出來，我們跑320公里。同樣的情況，高鐵同樣一個小時運輸的量就要比普通的鐵路多四倍，不僅是這樣，其實成本，高鐵占地是否和普通鐵路占的地也是一樣的？

　　馬利軍：

　　它比普通鐵路占地還少，因為走高架，高架下面很多是可以利用的。

　　主持人：

　　我們現在說社會成本，第一塊就是地。然后第二塊，從能源角度，如果內燃機等之類的，其實還要燒油，它其實對環境還有污染破壞也是非常多。高鐵現在用的是電，是清潔能源，這方面的影響還是要少得多。也就是說，高鐵生產的成本比較高，但是用的時間比較長的時候，事實上它的成本就會攤薄會下來。從這個意義上來說，高鐵成本更高，也是很難說這是很難成立的東西。

　　我們是通信行業，要提升我們的能力，以前用銅軸光纜換為光纜，以前跑到四兆到八兆，十幾兆就不行了，可以把銅軸電纜弄得更多，換稱光纜，成本很高，但一下子跑到幾個G，這是同樣的問題。我們的高鐵價值，不是說我們要修多，而是讓路的效率變得更高。也就是說同樣的里程、同樣的時間，本來是要運100個人，現在運400個人，這才能解決我們的效率，這其實也是減少成本。因為中國最大的成本是地。

　　馬利軍：

　　我非常同意你的觀點，光纜也一樣，高鐵其實是質的飛躍。

　　主持人：

　　確實是這樣，這些東西對我們整個社會生活、我們的體驗，剛才我已經說了，我自己有很多這樣的體驗。說實話，高鐵當然第一天通車的時候，我在上海，我就想買一張車票體驗一下，但沒有買到車票，已經坐滿了。但是后面經歷了七八站以后，票變得非常好買了，我稍微懷念那個時候。那個時候我能坐到什么程度呢？我到火車站，任何時候都有票，我去了以后，我去得早了，馬上改前面一班，馬上能走，甚至不改前面一班，我和列車員商量商量，你讓我上去吧，沒有問題的，肯定有座位的，列車員也讓我上去，肯定有座位，但是現在這個事情不可能了，因為大量的人在使用。我現在臨時到火車站買一張票，買不到。

　　馬利軍：

　　說明人們已經接受了高鐵的出行方式。

　　主持人：

　　曾經開始的時候，五年前大家說到高鐵說是有錢人乘高鐵，窮人乘不起的。話說回來了，現在窮人，比如我家的阿姨回家的時候，她一定要坐高鐵，雖然錢略微貴一些，馬上一二個小時就能到家了，她也是山東人，體驗感受就好了很多，話說回來，她一年也不天天回家，一年回一二次，收入不是特別高的人難道就不能有一個好的體驗和感受，不能享受一下嘛，非要搞得很痛苦嗎。我記得那時候回家的時候，座椅底下都躺在下面，說白了就是讓人有尊嚴，什么尊嚴？不是特好的，有一個舒適的環境就讓我們有尊嚴。我們吃不好、睡不好，在洗手間里站了四個人，座椅底下睡了兩個人，這叫有尊嚴嗎？這沒有尊嚴，這是高鐵能改變的。

　　說到高鐵的時候，有另外一個問題，確實高鐵一夜之間就出現在我們的世界里，那時候出來的時候還有一個感覺，在中國修一條高鐵，修一條京滬線就不錯了，再努力再修一條京廣線，還要修更多的高鐵，我覺得不太可能。還有另外一個情況，高鐵技術這是我們面對的一個重大的問題，這么多年過來，我估計你也是60年代的人。

　　馬利軍：

　　我70年代。

　　主持人：

　　你這么年輕，我們是60年代。我覺得60年代的人有一個問題，當我們面向這個世界的時候，當我們開始形成世界觀的時候，原來是很封閉，突然面對著一個開放的世界。在這樣的過程中間，我們發現我們以前都覺得自己挺好的，然后面向開放的世界，我們覺得什么都不行了，什么都比人家差，這種東西根植在我們的思想中間。當我們中國人做一個自己東西的時候，不僅是高鐵，比如我們通信行業，我們要做自己的標準，我們要做自己的核電站，我們要做自己產品的時候，大家都打疑問，中國人做的能行嗎？說高鐵要做的時候，我們不相信高鐵的技術是中國人自己做的，也不相信高鐵的技術能夠在核心的或者絕大部分的能掌握在我們自己手里，我們很多人都認為，我們的技術一定是抄人家的。所以，這種感覺在整個社會里面，這種聲音很強大。你是高鐵的見證人，也是把這個產品做出來實際的參與者之一，我還是特別想請您分享一下是不是我們自己的技術？你們到底怎么做的？有哪些相對的東西、比較核心的東西是我們自己的？

　　馬利軍：

　　我們特別愿意和你分享這個話題。的確，高鐵的發展，實際上是伴隨著爭論和質疑的，但這有一點好處，它讓我們每個乘坐高鐵的人時刻保持一個清醒的頭腦，能夠認識自己的問題，更能感受到自己的責任。在這里面，我從幾個方面闡釋一下這個問題。首先，我們說一下高鐵的現狀，目前，中國的高鐵整個運營里程達到1.9萬公里，什么概念呢？相當于除中國之外全世界其他的高鐵運營里程的總數。目前我們生產的高速動車組整個運營里程大約13.21億公里，能繞地球赤道跑三萬圈特，單車安全運營達到了476萬公里，可以說整個高鐵是非常安全的。另外一方面，很多人質疑高鐵技術是不是你的，我在這里分享一下我們整個高鐵開發的過程。其實，我們的高鐵整個開發目前來講，我們要分五個階段。第一個階段是高速探索階段。我們在高鐵引進之前，我們中國的鐵路工程師已經開始在研發高速了，當時我們在試驗臺上跑到350公里，可以說高鐵很早以前就開始進入探索階段。

　　主持人：

　　那是哪一年？

　　馬利軍：

　　在2001年、2002年左右，我記不太清楚了。我們跑了400公里，這是第一階段。第二階段，我們叫做引進消化吸收階段。引進消化吸收階段，我們是引進了國外高鐵技術，但是高鐵技術的車到了中國以后有水土不服的問題。

　　主持人：

　　哪些方面水土不服呢？

　　馬利軍：

　　這里面很多，比如說有車輪和軌道的關系，還有環境的適應性等等，這些都出現了水土不服的問題。在這過程當中，我們對原來的車也進行了多項改造，比如2型車，我們做了110項改造，這些改造使得這類車逐漸適應中國的運行環境。在改造過程當中，我們積累了一部分經驗。

　　第三階段叫自主提升創新階段。在這個階段過程當中，我們在京津線做了大量的試驗，也取得了很多的數據。這個階段主要進行什么呢？我們叫兩個創新，一個是叫集成創新。另外一個我們叫系統創新。我們解決什么呢？我們把速度提升過去，把它的牽引功率提上去，把弓網受流提上去，把制動性能提上去，我們開了300-350公里的車，還開發了16輛編織的長編坐車、長編臥車。

　　第四個階段叫全面創新階段。這個階段我們在鄭西線、武廣線、京津線我們做了一年的試驗，我們取得了大量的數據，這些數據經過系統的分析，經過仿真進行系統回歸。如果這個車跑300-350公里是什么樣子，應該怎樣做？在這個過程當中，我們又形成了整個按照頂層目標來分解到系統部件進行循環優化設立了一套完整的設備方法，我們系統解決了車輛的頭型問題。我們看380A車，這輛車就是在那個階段完成，比如這個頭型，流線型的頭型，停車也做了處理，另外解決了弓網受流、牽引的問題、噪音的問題、制動問題等等，在這個過程當中，我們完成了380A的整個高速動車組研制。其實最寶貴的，我們掌握了一套完整的系統的設計方法，這套設計方法為我們的持續創新階段打下了良好的基礎。在第五階段也就是持續創新階段，我們用了這個方法開展了一系列的正向設計，我們完成了CRH6型城際車的開發、高寒車的開發，甚至完成了永磁動車組的開發，在這個過程中特別強調的是，除了主機企業之外和我們的中國鐵路總公司在我們整個研發過程中對研發過程步驟進行指導，大家一起來探討，引領我們在高速上一起來攻關，并且給我們提供了很多測試的線路，以及環境。在整個舉國體制之下，才誕生了中國的高鐵技術。

　　在這里還要強調一點，大家都說，中國高鐵是一夜之間冒出來的，是這樣的嗎？大家感覺很快，每一個鐵路人，特別是成為高鐵的工程師，我們用一句話來形容叫5+2、白加黑，大家基本上是沒白天沒黑夜，沒有休息日，基本上全部在做整個與高鐵相關的工作。我們雖然用了十幾年的時間來發展高鐵技術。如果折算成正常工作日的時候，我們已經工作幾十年的時間。整個高鐵的發展，它是一個循序漸進的過程，也是從認識一點到全面認識的過程。我們可以自豪的說，目前我們已經系統掌握了整個高鐵的設計和開發技術。

　　主持人：

　　從這樣說的話，第一從時間上來說，我們從最初自己開始做探索，到把它做出來用了十幾年的時間，而且這十幾年的時間不是十幾年正常的工作日，而是加速做了大量的，剛才你說的幾十年時間的工作時間把它做出來的。

　　第二，假設我們不向國外購買構件，我們高鐵所有的能力，除了材料，是否都可以自己來做。當然，不必要這樣了，有一部分材料，比如國外有一些做得很好，我們現在也不需要完全關起門來，說這個產品百分之百，百分之百是可以做的，但是我們學習技術，評價能力是否能做到？假設一個螺釘我們是否可以做到，我們也可以買別人的螺釘。真要做我們也是可以做到，是否基本能做到？

　　馬利軍：

　　用一句話來回答，關鍵技術我們已經全部自主掌握了。有一些小的零星的幾個部件可以進行全球的采購，比如減振器，都是全球采購的，這些技術不制約我們整個高鐵的發展。

　　主持人：

　　我同意這種感覺，第一我們自己要做，第二也要面向全球和世界。有一個東西，在國外買，這不是制約我們的，甚至還有多家競爭，可以把價格拉下來，我們干嗎要自己花很高的成本做這件事情呢？我們可以買。但是有一個東西卡住我們的脖子，卡住以后，價格就非常高，我們就沒有辦法，這件事情我們必須找到突破口，然后我們自己要掌握。確實，我非常同意這種感覺。

　　在這個過程中，我們看到高鐵體現了我們國家一種非常強大的創新能力，以前我們會覺得中國是沒有創新力的，只有外國人有創新力，我們中國人從小受到束縛、制約，我們做創新，做這些東西是做不好的。事實上高鐵向我們證明，這是世界上最頂級的技術。我想從高鐵運行到至今，380以上的，大大的安全性，安全事故，基本上沒有出過吧。

　　馬利軍：

　　沒有。

　　主持人：

　　我們最多晚了個點或者信號出了問題或者網絡出了問題，包括傷亡的事情，我好象也沒有聽到一起。

　　馬利軍：

　　沒有，現在安全事故是零。

　　主持人：

　　我們能夠做到這樣，事實證明我們也是有創新力的。我想聽聽您給我們分享一下，你們是怎么創新的？是不是有我們中國人自有特點的一些創新能力？

　　馬利軍：

　　這里面我們要特別強調一下，高鐵研發絕不僅僅是中車四方股份公司一家能干成的，也不是任何一家能把高鐵制造出來的。這里面一個重要的關鍵因素是什么呢？叫做舉國體制，再加上我們有良好的技術和產業基礎。為什么這樣說呢？其實在2008年的時候，原來的鐵道部和現在的科技部簽訂了一個叫兩部聯合行動計劃，就是在國家層面來推動高鐵技術的發展。當時集合了我們眾多的科研院所，還有主機企業共同研發。可以說，在當時整個中國的工業制造上也是少有的。

　　另外，整個高鐵快速的發展，中國鐵路總公司也是按照有組織、有目標、有順序來進行整個高鐵技術的系統推進，它通過國家的層面來推動這個事情。

　　第三個，我們為了能夠加強融合，聚智力量，中車四方股份公司又聯合了另外四家主機企業，還有六家大學，包括清華、浙大、北京交大、西南交大、同濟大學、中南大學，以及5家科研院所，比如中科院電子所、金屬所、鐵科院等等，我們成立了一個叫高速列車技術產業創新聯盟。在這個聯盟項下，我們共同來工作。

　　另外，中國有比較雄厚的鐵路的制造產業鏈比較完善。同時，我們有一大批產業工人和技術人員，這些都是為我們整個高鐵的系統創新提供了有力地保障。在舉國體制的支持下，我們有良好的基礎技術產業、技術基礎和良好的產業基礎的情況下，我們才能發展今天的高鐵。

　　主持人：

　　你給我們提供了另一種創新模式，我們大家以前說到創新的時候，很本能的想是個人創新，比如說我是一個很厲害的人，我發明了某一個東西，這個東西是一個重大創新。其實，高鐵這樣的事情，在很大程度上體現了我們中國特色的一種創新，這種創新可能不是一個人，甚至不是一個很小的團體，它是整個國家的組織下，然后整個產業共同來合作。也就是說，做高鐵這樣的制造可能不是四方，還有很多其他的企業。僅僅是你們的企業不行，比如四方，別的不說，你自己搞一條新路線，可能都搞不了。你說我要鋪一條幾百公里的試運營線路，這不行。可以在即有線路上，或者已經有的試運營線路上跑，這就需要鐵道總公司有其他方面的資源和協調。還需要有材料、控制各個方面，大家共同來協作，一起把這件事情給做起來。這種感覺，整個高鐵下來，說專利，說我們的創新，不是一項，也不是幾項，我覺得可能也不是幾百項、幾十項，可能是幾千幾萬項。所以，隊伍中間，我們經常會聽到，比如說大飛機、某一個武器是誰設計的，高鐵好象沒有聽說高鐵是誰設計的。我們也沒有一個高鐵之父。為什么？這是不是就是共同的力量來鑄就了我們中國的創新，這也是我們國企的一個很有特色的創新。

　　馬利軍：

　　是這樣的。我們走這條產學研用的一條適合我們自己高速鐵路發展的道路。

　　主持人：

　　產學研用，我們共同來做。高鐵取得的這些成果，也是世界上的先例。在這里面，主要的技術創新，您覺得別人也有高鐵嗎？我們自己有自己的特點創新會有哪些？

　　馬利軍：

　　我從以下幾方面來闡述一下，首先是安全性，安全性有主動安全和被動安全。所謂主動安全，我們列車安裝了機械運行系統，這個車在自己的區間運行，另外還有被動安全防護系統，有吸能裝置和防脫軌裝置另外我們的高速列車在高速運營條件下有一個指標，這個指標的平均值是0.1，限制是0.8，我們這個車的安全性是很好的。同時，整列車裝了2000多個傳感器，時時刻刻監視著車的運行狀態，這是安全性。

　　另外，還有我們的可靠性。一個列車開發，關鍵在什么呢？我們都說，我們的車是試驗出來的，是試出來的。一個車在開發過程當中，我們會把我們這個車在運動過程中進行系統梳理我們會建立一個可靠的知識庫。把發現的問題規律歸零，在新設計的車當中逐漸完善，這個車才可靠。

　　另外還有它的經濟性，它的車頭是呈流線型，這個車比原來的車比起來，阻力降低了12%。阻力降低，說明能耗降低。滿足流線型車體的同時，還強調車廂的氣密強度等等。另外，整個列車的減震降噪非常的好。我們可以說，目前350公里運營的車，它的載人指標和國外300公里運營車的指標是一樣的，我們的設計標準是一樣的。

　　另外還有舒適性。高鐵的氣密性比較好，我們通過換氣裝置，在進出隧道車輛交匯的時候，或者在平地運行的時候放開，所以這個車的舒適性很好。

　　另外，還有一點，我們的列車中用了很多新的材料，比如碳纖維技術、鎂合金技術。在整個車的制造過程當中，我們采用了很多先進的新的工藝，摩擦攪拌焊技術還有整個智能制造流水線，這些都是我們在整個高速鐵路發展過程當中逐步逐步形成了這么一個很好的產業集群、產業鏈，都支撐住了我們今天高速鐵路高速列車。

　　主持人：

　　馬總，您說的確實讓我們長了很多知識。我們以前想一個高鐵的話，我們想它就是一個火車。我們對火車最基本的感覺，有很多輪子，加一個房子，房子里面有幾個椅子然后就跑起來了，是這樣簡單的感覺。事實上，你剛才的描述，我們在下面溝通的時候就有一個不同的感覺，我才來的時候，我仍然會帶著你們是做火車的人。我們兩個在前面做一些交流，我說我可以把一些環境減震的東西放進來，對傳感器的感覺就很熟悉。以前我是覺得，你們這些人，這是我們熟悉的高技術，可能你們不熟悉。現在可以感覺出來，這樣的高鐵，它對于新技術的要求、信息技術的要求和對感應技術的要求，甚至我們大家以前說物聯網，物聯網覺得是我們這個圈子里，其實你們已經把這些東西都用在高鐵的制造上面，然后要把這些大數據給拿出來進行分析，然后讓車更好的達到讓我們更安全、更舒適。

　　馬利軍：是這樣的。我們通過整個高速鐵路的發展，我們的工廠也發生了巨變。我們現在正在做數字化工廠，這也是我們新型國有企業將來都能做得到的。

　　主持人：

　　確實，我這里有兩個感受，我記得以前還比較早的時候，2004年、2005年的時候，我曾經和一個經濟學家一起去講一個課，我們在車上聊的時候，他說高鐵過五年的時候，這時候我們才能看出來，看出來什么呢？過五年，說這個時候鐵路建設的問題就顯現了，高鐵跑了五年，問題就出來了，剛開始跑，一二年可能問題不大，五年，這個時候可能一定會出現大事故，一定會出現大問題，有一天可能會出現重大的事故。第一，也跑了五年了。第二，您來判斷一下五年會出現大事故嗎？

　　馬利軍：

　　不會的。我可以很有底氣的說我們的高鐵非常安全。

　　主持人：

　　很多事情是這樣的，你不做就想象，就以為會這樣，甚至還有人很惡劣希望發生這樣的事情。事實證明，我們親手做，包括關于氣密性的問題，第一，我們也會大致的知道可能會有這樣的情況。你剛才的說法，對我來說，我思考的角度完全不是我們一般人的感覺。出車的時候可以把它整個密閉起來，讓體驗感覺更好，出完車以后，把該打開的口打開，進行換氣。這些東西我們坐火車這種概念基本沒有的，大家不會有這會有什么問題的。事實上這些東西很好。從這個意義上來講，高鐵絕對不是我們想象的速度會快一些，是大量的技術整合起來。這個過程實際上是一個很復雜的過程，我們也相信我們學習過人家的東西，但一定有自己的創新，而且有我們這五年來。

　　馬利軍：

　　我們積累有十年了。

　　主持人：

　　我們積累這些方面的認識和感受，尤其是三年運營以后，出現問題進行提升。我們說到今天的高鐵，還說一下未來的高鐵。高鐵一方面來說，我們現在在中國做得越來越多，線路越來越多，不僅是有了京滬線、京廣線，現在的線路，各個地方覆蓋了。第二，除了線路之外，我們對高鐵本身還有很多好奇，一方面來說，我們現在可以跑350了，是否還可以跑到更高。

　　馬利軍：

　　現在是300。

　　主持人：

　　是否還可以跑得更高。另外，我們還會面臨一些問題，比如東北，我太太在東北，您老家也在東北，我們回去挺難受，一些冬天，速度跑得不夠快，如果四個小時能跑到我們就覺得很舒適。

　　馬利軍：

　　現在我們已經有了高寒的高速動車組，而且時速是300公里，380BG，高寒。

　　主持人：

　　下面讓你分享一下未來的高鐵還應該怎么發展，未來會在哪些方面在技術上提升，能力會做得更好，是否能坐上每小時500公里的高鐵。

　　馬利軍：

　　速度只是一個方面，未來高鐵的發展方向，我自己判斷有這么幾項。第一項就是智能化技術，使這一列車運行過程當中，可以進行自診斷、自適應、自調整，使它能夠完全具備像機器人一樣，具備滿載運營過程當中能對環境進行適應，能夠更好提高它的安全性。另外，目前我們檢修如果采用智能化技術的話，可以做到該修的時候修，不該修的時候不修，可以降低成本。另外，我們與物聯網結合，與互聯網結合，這樣能夠提高人機的友好，提高我們整個乘坐的舒適性，這是智能化。

　　第二是綠色環保。隨著我們國家經濟的增長，隨著人們對于出行的需求，特別是我們比較關注環境。將來我們在綠色環保當中也大有可為，比如我們在車上藏著一些新的能源技術，比如說我們做的氫燃料電池，氫氣和氧氣，然后是水，不污染。像這種技術、這種能源也可以用在高鐵上。另外，我們還在做主動降噪系統，使人坐上車上更舒適，能夠把噪音降到最低，這是綠色環保。

　　第三方面是輕量化技術。高速鐵路如果速度越高，或者它對能量的要求越大，必須要有勁。如果輕量化做得越好，重量越輕，能量消耗越小，對于整個來說，我們對能源的需求成本越低。這里面可以用一些碳纖維技術或者其他，目前我們還用到蜂窩技術在上面，把重量降下來。

　　另外，我們也在做關于下一代技術，比如碳纖維技術，我們將來把牽引變流器，由現在的體積有2米乘80厘米這樣的龐大體，將來縮到直接裝到牽引機上，體積縮小、重量降低，而性能卻會要提高，這樣技術都是我們未來需要發展的。

　　主持人：

　　這些技術可能對我們很多人來說，表面上是很遠，因為有很多技術，比如輕量化等等，大家感受不到，實際感受到的，最主要的情況是未來速度還有可能提高，安全性是否也能加強。

　　馬利軍：

　　速度提高，不意味著安全性降低了。

　　主持人：

　　速度提高也是可以保障安全的。

　　馬利軍：

　　對。

　　主持人：

　　說到高鐵，今天高鐵遠遠不僅是中國人的高鐵了，它已經是中國的一張名片，而且也是面向全世界的一個課題。所以，我們國家領導人，不管是習總書記還是克強總理出去，都是我們高鐵的一個重要的推銷員。我們國家現在說“一帶一路”高鐵是我們最重要的一個抓手或者是一個載體。但是，從這個意義上來說，我們面對著整個世界，世界的形勢，對國際化的情況，我們做得怎么樣？我也想聽聽四方做到的程度？

　　馬利軍：

　　我先談一下國內的，目前到“十三五”，我們整個高速鐵路達到三萬公里。目前國際上，由于中國高速鐵路發展也帶動了全世界其他國家高速鐵路的發展，比如俄羅斯、美國、印度尼西亞等等，都提出了發展高鐵的需求，目前我們預測，未來一段時期，世界高鐵的里程還有二萬公里，市場也是蠻大的。另外我們四方也在長期關注整個市場發展，主要體現在幾方面：第一，從市場方面談一下。另外，2011年取得香港高速列車訂單，2013年，我們取得了阿根廷704輛動車組訂單，2015年我們獲得了香港地鐵大概744輛，今年獲得芝加哥地鐵846輛。

　　主持人：

　　這是一個很好的突破，因為可以打入美國市場，這是很難的事情。

　　馬利軍：

　　近幾年來我們連續獲得了新加坡地鐵，新加坡的市場，美國市場包括香港市場，這些都是一些比較高端的市場。這是市場方面。

　　第二層面，我想提一下國際合作層面，其實在我們走向國際化過程當中，其實遇到很大的一個難題，中國企業都面臨的問題，就是文化的認同，就跟交朋友一樣，交一個朋友，他要跟你熟悉，能夠認同你。這里我們要發揮在當地高校或者企業橋頭堡的作用，產生聚合效應，我們先后和德國斯圖加特工業大學和德累斯頓工業大學，簽訂了中德軌道交通技術聯合研發中心，我們和英國的帝國理工以及伯明翰大學簽訂了中英軌道交通技術聯合研發中心，包括我們和泰國，泰國的國家科技發展署以及泰國國家科技研究院。我們目前的中泰高鐵研究中心，通過研究中心，我們能夠和國外的一流的大學保持同步，看看國外高鐵技術發展到什么程度。

　　第三方面，我們加強國際合作。這里面我們同敘利亞在2003年舉辦了23屆叫國際動力學大會。去年2015年在青島舉行了首屆叫國際工業設計創新聯盟的論壇，這是由我們四方股份來主辦的。今年我們還要舉辦首屆叫軌道交通結構健康監測國際會議，這也是在青島舉行。什么意思呢？我們通過在國外設立研發中心，能夠和國外的高校，和國外最先進的技術接軌，我們聯合研發，走出去聯合研發。另外，也要請進來，不能坐而論道。

　　主持人：

　　馬總，除了我們這樣交流以外，還有很多網友有問題，我們有一個網友提一個小的具體問題，有網友問，高鐵為什么不系安全帶？系安全帶這樣更安全一些？

　　馬利軍：

　　高鐵和汽車、飛機有不同的地方。高鐵始終在兩條軌道上上運行，它運行的位置、速度都是由調度中心統一控制的。另外，你也知道坐車能感覺到，高鐵的啟動加速運行過程以及我們在剎車、制動過程當中非常的平穩，它不需要像飛機一樣非要系一個安全帶才能防止顛簸，這叫適應性，叫適用性。安全帶可能使用于飛機、汽車，但不適用于高鐵。就像客機不帶降落傘是一樣的道理。

　　主持人：

　　非常感謝馬總，馬總是否覺得時間特別快，剛才準備的時候覺得一小時還挺長的，其實我們已經一個小時過去了。非常感謝馬總給我們非常詳細地分享了我們高鐵的技術，我們的發展，我們為什么要做高鐵，未來高鐵發展的情況，中國在高鐵領域各個方面的突破。從這個角度，我們可以看出來，我們中國人實際上不是不能做創新，我們是可以做創新的，不但能做創新，我們還可以在世界上做得非常先進、非常強大。

　　馬利軍：

　　這里面有非常重要的一點我想談一下，我們應該有一種開放、聚智、融合的心態來解決我們創新效益和品牌的問題。

　　主持人：

　　確實是這樣，只要我們有開放的心態，有我們的努力，其實我們可以在各個領域都會有創新，都會有發展，也非常感謝馬總今天能夠到我們的演播室接受我們的訪談，我們也希望更多的中國的網友和中國的民眾關心高鐵、支持高鐵、乘坐高鐵、了解高鐵，我也希望中國的高鐵能夠真正的更多的鋪到每一個地方，讓社會生活、經濟發展、社會變得更好，中國變得更強大。最后謝謝馬總。謝謝大家。