專家：飛機(jī)可能撞上防海墻 軟硬件過硬減少傷亡

舊金山當(dāng)?shù)貢r間7月6日拍攝的游客撤離事故現(xiàn)場(手機(jī)拍攝)。新華社發(fā)

　　韓亞洛杉磯空難發(fā)生后，網(wǎng)上也流傳著一段空難前事發(fā)機(jī)組韓亞214機(jī)組與地面管制員的通話錄音。該段錄音長約2分50秒。昨天下午，華北空管局總工程師顏曉東聽完錄音后表示，從聽到的情況來看，此次空難沒有先兆。

　　原因初斷

　　飛機(jī)可能撞上防海墻

　　美國聯(lián)邦航空管理局官員稱，初步判斷飛機(jī)是在準(zhǔn)備著陸時發(fā)生墜落，引發(fā)機(jī)尾碰撞，導(dǎo)致事故發(fā)生。據(jù)《洛杉磯時報》報道，事故原因很可能是飛機(jī)撞上了防海墻。一名了解調(diào)查進(jìn)展的官員匿名表示，飛機(jī)在降落前飛行高度過低，在著陸前，飛機(jī)尾部撞上了機(jī)場外圍的防海墻，從而造成飛機(jī)尾翼解體。

　　據(jù)美國哥倫比亞廣播公司CBS報道，飛行安全專家切爾西介紹說，舊金山機(jī)場是一處特殊的機(jī)場，因?yàn)榫嚯x海邊比較近，因而風(fēng)大浪急，機(jī)場此前也是想通過改建工程，讓機(jī)場的跑道能夠遠(yuǎn)離防海墻，而正在實(shí)施的改造工程，很可能是導(dǎo)致飛機(jī)失事的原因之一，建議在事故調(diào)查中可以將此作為一個調(diào)查的方向。

　　韓亞航空公司發(fā)言人昨天下午表示，飛機(jī)動力裝置沒有缺陷。

　　錄音解析

　　機(jī)組語言能力有限

　　顏曉東解釋說：“這段錄音是從地面管制人員給214機(jī)組發(fā)出降落指令開始的，發(fā)出落地指令后，214也表示明白、可正常落地。這時候出現(xiàn)一個UA855機(jī)組在跑道外等待，該機(jī)組說還得再檢查一下。管制員表示，那好了以后再報告。”所以這些情況都說明，不管是機(jī)組人員還是管制員，沒有人知道韓亞214機(jī)組會出問題，之前發(fā)生的一切都非常正常。

　　意外的時刻出現(xiàn)在管制員向6452機(jī)組發(fā)出落地指令、6452組重復(fù)完了之后，接下來的一切讓人大感意外。顏曉東說：“首先管制員的話筒背景噪音有“那是怎么回事？”的聲音，隨后管制員對其他飛機(jī)發(fā)出復(fù)飛、避讓等指令，還聯(lián)系其他塔臺讓部分航班備降。

　　而此時，214航班已經(jīng)“摔落”下來，機(jī)組仍在與塔臺聯(lián)系，但機(jī)組卻沒有給塔臺更多的信息。顏曉東說：“我分析，一個原因是這時機(jī)組已經(jīng)慌亂，另一個原因是機(jī)組語言能力有限，因此并沒有表現(xiàn)出具體的情況。隨后，塔臺告訴機(jī)組，搜尋救援者已經(jīng)在去往出事地點(diǎn)的路上了。”

　　操作點(diǎn)評

　　機(jī)組操作不當(dāng)可能性大

　　顏曉東告訴記者，從目前資料分析，機(jī)組人員操作不當(dāng)致發(fā)生事故的可能性最大。從6月到8月，洛杉磯機(jī)場發(fā)出航情通告，該機(jī)場6月到8月，這條跑道的下滑信號是關(guān)閉的，“因此所有飛洛杉磯的機(jī)組都知道現(xiàn)在這條跑道的狀態(tài)。”顏曉東說，發(fā)生這一情況十分正常，機(jī)場可能需要維護(hù)設(shè)備，因此需要關(guān)閉機(jī)場跑道。“不同設(shè)備的保障能力有不同的降落標(biāo)準(zhǔn)，即使沒有下滑信號，飛機(jī)也是可降的，只不過對天氣要求嚴(yán)格一些。”此外，降落時機(jī)組需要解除自動駕駛、轉(zhuǎn)為人工操作，如果是在低云的情況下，機(jī)組就不能繼續(xù)往下降，而必須得復(fù)飛。

　　“出現(xiàn)空難的原因，一個可能是機(jī)組前期對一個程序了解不夠，另一個是在飛行過程中過于依賴儀表設(shè)備，等到發(fā)現(xiàn)問題再做人工處理時已經(jīng)來不及了。”顏曉東告訴記者，從錄像上可以看出，飛機(jī)還沒到跑道就已經(jīng)接地了，也就是業(yè)內(nèi)所說的場外接地，之后飛機(jī)沖進(jìn)跑道，很快又偏出跑道。還有另外一種說法是，飛機(jī)接地，又加大馬力力圖復(fù)飛，但也沒有成功。“出現(xiàn)場外接地的原因是下降高度過早，飛機(jī)還沒有到跑道呢，和地面高度只剩為零了，飛行員就只能場外接地了，而當(dāng)天機(jī)場的能見度、云高等都影響到飛機(jī)的落地標(biāo)準(zhǔn)。

　　北京航空航天大學(xué)飛機(jī)系主任、博士生導(dǎo)師黃俊在接受晨報記者采訪時分析說，飛機(jī)著陸時高度偏低，這樣的可能性比較大。飛機(jī)著陸時，從高空下來有個下滑線，一方面要對準(zhǔn)跑道的中心線，另外下滑角度要適當(dāng)，讓飛機(jī)能夠落在跑道端口適當(dāng)?shù)奈恢谩Ｈ绻�高度低了，還沒到跑道就要落地，就會引發(fā)事故。

　　黃俊認(rèn)為，飛行員操作上的失誤導(dǎo)致著陸高度偏低的可能性較大，當(dāng)飛行員發(fā)現(xiàn)沒有到合適位置時，又想拉起飛機(jī)復(fù)飛而推油門，但發(fā)動機(jī)產(chǎn)生推力有一定時間延遲，不是馬上會產(chǎn)生推力，哪怕在零點(diǎn)幾秒或者1秒鐘的時間里，飛機(jī)尾部可能會先著地。

　　黃俊指出，這種失誤是非常偶然的，發(fā)生的幾率低，因?yàn)轱w行員在駕駛飛機(jī)著陸時會有多種指示，飛機(jī)上的儀表會指示，高度如果不合適會發(fā)出警報，著陸時也有不同燈光指示，只要見到正確的燈光顯示，落下去就會到正確的位置。事故發(fā)生當(dāng)時的天氣晴好，應(yīng)該不存在能見度不好，看不清地面指示的問題。

　　地面觀察飛機(jī)情況，如果出現(xiàn)比如起落架沒有落下來的情況，地面都是要通知飛行乘組的。

　　黃俊說，在飛機(jī)事故中，在降落階段發(fā)生事故的比例最大，在民航飛行中，飛機(jī)著陸是最復(fù)雜的一個階段，航線要對，還要落在正確的位置，過早過晚都不行。

　　傷亡分析

　　軟硬件過硬減少傷亡

　　目前人們最關(guān)注的主要有兩方面，一是事故原因是什么，另外就是究竟是什么原因能讓乘客如此迅速地從飛機(jī)上逃離。

　　華北空管局總工程師顏曉東在接受晨報記者采訪時說，洛杉磯這條跑道是填海建成，跑道的端頭是防坡堤，“從視頻中地面散落的東西可以看出，飛機(jī)可能在離跑道頭十多米的地方接地，在高度為零時剛好沖進(jìn)跑道里。”但是韓亞214航班的幸運(yùn)在于它撞進(jìn)了跑道，然后才偏到跑道和滑行道之間的草坪上，“跑道可以承重，而跑道和滑行道之間的草坪定期要碾軋，也具有一定的承重能力。所以相對來說機(jī)身保留得還是比較完整，只有垂直尾翼部分飛丟，所以才讓大多數(shù)人死里逃生。”

　　顏曉東表示，在機(jī)身“擦地”的事故中，如果機(jī)身沒有損毀，旅客全程綁好安全帶，大多數(shù)人應(yīng)該可以保住性命。但如果發(fā)生飛機(jī)火災(zāi)，那么死亡人數(shù)會攀升。“這種事故的死亡大多是因?yàn)槠鸹鸷蟊粺�死或者熏死。”因此一旦發(fā)生意外，旅客必須聽從機(jī)組人員指揮，迅速撤離飛機(jī)，避免二次傷害。

　　美國有線新聞網(wǎng)(CNN)分析稱，在失事飛機(jī)停下后，滑梯已經(jīng)打開，在著火前，人們的狀態(tài)也不錯。人們驚訝于為什么有著超過300名乘客的失事飛機(jī)，傷亡人數(shù)如此之少。顏曉東分析認(rèn)為，主要原因是飛機(jī)型號比較先進(jìn)，應(yīng)急救生設(shè)備比較齊全，有8個應(yīng)急逃生通道，在設(shè)計(jì)上保證了在80秒以內(nèi)所有人逃生的國際規(guī)則。在飛機(jī)發(fā)生事故后，飛機(jī)和地面很有可能失去聯(lián)系了，能夠在第一時間把這么多人疏散，與飛機(jī)空乘人員的有序指揮和乘客的冷靜都分不開。

　　晨報記者 吳婷婷 韓娜

　　實(shí)習(xí)記者 陳佳莉

　　-實(shí)時空地對話錄音

　　美國波音公司波音787飛機(jī)電子工程師ROY G. Yang發(fā)布墜毀了韓亞航空波音777客機(jī)實(shí)時空地對話錄音，錄音總長大約3分鐘57秒。前30秒，與地面塔臺降落指揮人員正常通話，進(jìn)行了正常著陸跑道確認(rèn)，塔臺人員表示“降落跑道已安排好，準(zhǔn)備好降落請通知”。但在30秒后，韓亞飛行員呼叫“緊急”，且口氣變得也有些急促。空管人員獲悉飛機(jī)出現(xiàn)緊急情況，通知派出各種車輛做好應(yīng)急準(zhǔn)備，所有人正趕往現(xiàn)場處理。并模糊聽到管制員給出飛行員復(fù)飛的指令，要求其保持3000米高度。而飛行員因?yàn)樾盘柌缓茫�似乎聽不清地面人員指令，在不斷回問重復(fù)，在介紹飛機(jī)情況時，不斷卡殼，沒有給出太多有效信息。之后聽到巨大的撞擊聲，空管人員不斷給出保持高度的指揮命令，但沒有再得到機(jī)組人員回復(fù)。